Сезонът 2022 бележи началото на „новата ера“ на Формула 1, белязана от първия набор от регулации, въведени от притежателя на търговски права Liberty Media, който работи в тясно сътрудничество с FIA, за да гарантира, че получените автомобили не само предоставят по-добро „шоу“ – за които четат по-близки състезания и повече изпреварвания – но са по-евтини за проектиране, изграждане и състезание, за да се затвори пропастта между отборите в острия край и останалите.

В поредица от статии, публикувани преди предсезонните тестове – които започват на 23 февруари в Барселона – Дитер Ренкен очертава мисленето зад някои от основните спортни, технически и регулаторни промени. Първата част разглежда преминаването към 18-инчови гуми, които не само актуализират F1 удара поради тяхната релевантност към пътя, но са и визуално поразителни.

Преминаването към 18-инчови гуми

Историята на размерите на гумите F1 и съотношенията на страните – връзката между височината на страничната стена и ширината на контактното петно, изразена като процент – е толкова сложна, колкото и заплетена. От осемдесетте години на миналия век гумите за пътни автомобили прогресивно увеличават ширината и намаляват височината на страничната стена поради производителност и естетически причини, но по политически и икономически причини F1 упорито се придържа към своите 13-инчови колела.

Решението за преминаване към ниски профили обаче е взето „преди пет или шест години в интерес на модерността и (пътната) уместност“, каза източник, запознат с процеса, за RacingNews365.com , добавяйки, че въвеждането е отложено, за да съвпадне с преработен технически пакет, тъй като на екипите беше обещана стабилност до края на 2020 г.

Освен естетиката, предимствата на по-големите джанти/ниските височини на страничните стени включват по-директен отговор на управлението и спирането, по-голям контрол върху скоростите на пружините, тъй като „подскокът“ на високите странични стени е намален, и увеличена площ на спирачния диск и следователно потенциално подобрена спирачна сила – на свой ред улесняване на керамичните (или други) спирачни технологии, тъй като F1 се стреми да премахне въглеродните фрикционни материали.

По време на първоначалните технически дискусии между всички отбори, FIA, F1 и Pirelli, беше договорено, че диаметърът на гумите ще се увеличи незначително (от 660 мм на 720 мм) с джанти, включващи (фиксирани) капаци на колелата и вдлъбнатини за пръсти, последно споменати за подпомагане на сцеплението по време на изтегляне. and-carry и pit-stop дейности.

Марио Изола, ръководител на автомобилните състезания в Pirelli, казва, че са поискали информация от екипите за очакваните нива на притискаща сила [и резултантните g-сили], подробности за въртящия момент и мощността на двигателя и очакваните максимални скорости. След като данните бяха проверени в началото на 2019 г., Pirelli проектира първите си „виртуални“ 18-инчови гуми.

„Доставихме два различни модела [на екипи] за целите на симулацията“, казва той и добавя, че „ние сме собственик на модела и само ние знаем какво има вътре, но го актуализирахме периодично в зависимост от обратната връзка, която получихме от екипите. Понякога обратната връзка от [различни] екипи е доста различна, така че те коригираха своите симулации или ние коригирахме нашия модел в зависимост от ситуацията."

© Pirelli © Pirelli

Подготовка на пистата с автомобили "муле".

Общите размери и форма на гумата са от основно значение за дизайна на гумата, тъй като определят как тя генерира сили; еднакво, те диктуват формата на формите, които са необходими за серийно производство на прототипните гуми, които първоначално са били използвани както за лабораторни, така и за пистови тестове. С други думи, ако е погрешно, това се връща в началото, докато материалите, използвани за конструкцията на кланичния труп, и съединенията могат да бъдат определени по-късно.

„Преносът на топлина е друг важен параметър, защото разстоянието между спирачките и джантата е много по-голямо“, казва Изола. „Затова прогнозираме, че ще има много по-малко топлопредаване от спирачките [от своя страна ще повлияе на загряването на гумите].

„За да потвърдим профила, помолихме – и [FIA, F1 и отборите] се съгласиха – да започнем тестване [с „мулета“, адаптирани от колите от 2018 г., за да възпроизведат очакваните характеристики на производителността] през септември 2019 г. По този начин имахме възможността да замразим профила, след което да се съсредоточим върху строителството и съединенията през 2020 г.

Всичко беше в целта – четири отбора завършиха „сухи“ тестове – след това дойде Covid, което доведе до неудобно спиране на процеса за два месеца, като всички отбори наблюдаваха [наложени от ФИА] изключения през април-май. Pirelli обаче продължи тестовете на закрито в своята база за научноизследователска и развойна дейност в Милано, използвайки гуми, произведени в партиди от 10. След като F1 се върна на пистата, тестовете бяха възобновени в средата на 2020 г. с участието на девет отбора – Williams се отказа поради процеса на продажба.

„Имахме обратна връзка, времена на обиколки и основна информация от всеки тест, като техническите бюлетини идваха от Pirelli“, потвърди техническият директор на AlphaTauri Джоди Егинтън миналия юни. „Направихме много симулационна работа с модела [на] гумата, така че разбираме какво ще направи тя, [и] имаме добро сцепление по отношение на динамиката на превозното средство.“

Всички тестове в прототипа на Pirelli за сухи, средни и мокри гуми бяха завършени до юли, с изключение на последния еднодневен „мокър“ тест, който в крайна сметка се проведе в Paul Ricard в средата на октомври. Като част от програмата всички специфични данни за гумите бяха споделени с екипите и актуализирани на базата на времето и времето. Всички отбори без Уилямс присъстваха на комбиниран двудневен тест в Абу Даби с помощта на „мулета“ след тазгодишния финал.

Киселинният тест през 2022 г

Isola казва, че масата на автомобила се е увеличила с 14 кг поради по-тежките колела/джанти, разделени приблизително 3 кг на предно колело и 4 кг за задно. Причината: необходими са по-големи джанти и по този начин по-тежката сплав измества въздуха и леката гума; оттук и нежеланото увеличение. Добавете към това, че сложните системи за окачване са забранени от 2022 г. и степента на предизвикателството при реинженеринг става ясна.

Екипите вече са в разгара на производството на своите автомобили от 2022 г., като са базирали концепции на данни, получени от проучвания на аеродинамични тунели, симулации и изчислителни изчисления за динамика на флуидите. Приносът на Pirelli, по-специално данните за моделиране на гуми и 60% гуми в аеродинамичен тунел, които точно симулират поведението на гумите при скорост, бяха от решаващо значение за този процес.

Последните имат основен принос, тъй като гумите представляват една трета от предната площ, докато се въртят с огромни скорости. Полученото събуждане засяга въздушния поток в целия автомобил, докато управляваните колела се деформират при компресия, отклонение и наклон, което води до постоянно промяна на формата на страничните стени и контактните петна. Кошмарът за аеродинамика, с други думи, освен ако тези мини гуми не са на място.

За екипите най-голямото предизвикателство тепърва предстои: преобразуване на данните от тестовете на гуми в представяне на писта. Рейсинг директорът на Ferrari Лоран Мекис очаква „три масивни стълба, които са напълно нови: напълно различни аеродинамични правила, различни начини за управление на автомобила (поради преразгледани спортни правила) и механично окачване, което никой не е имал от 10 или 15 години.

„И така, много различни ограничения и в средата на тях как да „включите“ изцяло новите гуми. Мисля, че това ще бъде голямото предизвикателство. [Първоначално] ще има огромно количество открития с 18-инчовите [колела]. Голямо предизвикателство като екип е да се уверим, че имаме база, за да получим основното разбиране, от което се нуждаем."

Ще промени ли реда на кълване?

Той обаче не предвижда само преминаването към 18-инчови колела да доведе до големи промени в реда на кълване, но вярва, че това ще се окаже допринасящ фактор, когато се вземе във връзка с трите „стълба“.

„Мисля, че ще бъде комбинация от концепциите, новите разпоредби, как те взаимодействат с гумите и как правите всичко да работи“, добавя Мекис. "Мисля, че имаме потенциала да видим изненада и от полузащитниците. Това е риск и възможност за всички."

Всички страни са съгласни, че нивото на изследвания, включени в регламентите за 2022 г., далеч надвишава това, което е било преди – независимо дали на ниво FIA, F1 или отборно ниво – докато Pirelli са получили по-дълго време за разработка, отколкото на всеки предишен етап от тяхната 10-годишна F1 история.

Те не само са най-големият визуален индикатор за „новата ера“ на F1, но и най-големият напредък в технологията за гуми на F1, откакто спортът прие гуми с радиален слой през седемдесетте години; възможно дори по-голямо. Март ще покаже колко точно е голям.

Гледайте видеото по-долу за повече подробности относно новите гуми

Видео: 10-те най-странни автомобила от F1 на всички времена

RacingNews365.com поглежда назад към някои от най-странните и уникални дизайни на автомобили от Формула 1 от десетилетията.

Source

Leave a Reply

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *